2025年9月，环保部门工作人员在论坛上提到，国七排放标准将调整规则，以前仅仅只是关注单辆车的尾气排放量，现在则需要去计算整个公司所有车辆的平均数值。如此这般一来，即便企业卖出几台省油车来撑撑场面，只要主力车型仍旧是大排量的燃油车，总体上依旧有可能遭遇处罚。丰田和本田这些老牌厂商，原先凭借着混动车型打擦边球的行为，往后便难以去应对了。

比亚迪和蔚来这样的公司电动车卖得多，平均排放就低下来，它们反而更轻松，这不是政策偏心，是因为制度设计变了样子，你早转型就更安全，拖着不改就会被平均数据拖垮，这个逻辑很现实也很直接，它不是逼着你技术升级，而是逼着你换一条路走。

更麻烦的是，国七标准，首次将刹车片磨损产生的颗粒物，也纳入排放考核。以前车企能够凭借尾气净化通过检测；如今连刹车都需加以管控，所用材料是什么，摩擦该如何设计，甚至于车主怎样踩踏刹车，都有可能对合规性产生影响。那些借助添加剂应对年检的小伎俩，在新标准之下，根本无法隐藏。

市场正在推动汽车企业向前走，2024年新能源车占了将近一半的份额，到2025年第三季度就超过五成了，政策已经不是鼓励车企转型，而是直接把企业的生存和碳排放责任绑在一起，燃油车想要靠技术升级来维持局面，时间已经不够用，成本也太高，不如早点转向电动路线。

这套双轨制其实是参考了欧洲和美国的成熟做法，这个时候融入了中国的实际情况，国外车企还能依靠海外市场来调整业务结构，中国品牌却没有这种缓冲余地，一旦本土市场收紧压力增大，所有企业都会受到影响，供应链已经行动起来，催化剂厂家在研究减少铂金使用的方案，刹车片厂商在开发陶瓷复合材料，发动机厂也在重新研究稀薄燃烧和可变压缩比技术，这些变化不是未来计划，而是当前正在进行的行业洗牌。

说实话环保部门这次的做法让我很佩服,他们不是空喊口号,而是直接采取行动来限制企业,技术暂时跟不上不要紧,关键是行业结构必须调整,如果车企还想着靠慢慢改进来应付过去,恐怕连喘息的机会都没有。