谁能想到，曾经让中国车商躺着赚钱的俄罗斯市场，如今成了“劝退”现场——加税潮一波接一波，出口量直接砍半，一辆车净赚几万的好日子彻底翻篇，不少商家干脆暂停对俄业务。这波“寒潮”到底有多猛？车企们该咋破局？

先给大家摆组实打实的数据，乘联分会统计显示，2025年前5个月，中国对俄罗斯出口整车15.3万辆，同比暴跌59%，其中作为主力的燃油车出口跌了58%，只剩13.5万辆。要知道，2023年、2024年这两年，俄罗斯可是咱们中国汽车的第一大出口市场，2024年出口量都冲到115.8万辆了，占总出口量的20%，那会儿真是订单接到手软。

天津港的车商老杨最有感触，他做对俄汽车出口五年，见证了从“暴利”到“保本”的全过程。“2023年最疯狂的时候，一辆理想L9发往莫斯科，清关后转手就能赚15万，客户抢着下单，根本不用愁卖。”老杨说，那时候港口全是等着发往俄罗斯的中国车，比亚迪、吉利、奇瑞的新车排成长队，就连做平行出口的“倒爷”都赚得盆满钵满，一辆比亚迪汉的利润率能冲到30%。可现在呢？他仓库里还堆着20多辆燃油车，“清关费用涨了不说，报废税更是翻着番涨，卖一辆赚几百块都难，还不如暂停业务少亏点”。

这波出口骤降，核心原因就是俄罗斯接连祭出的“税收组合拳”。2024年10月1日起，进口汽车报废税直接涨了70%到85%，2.0-3.0升排量、车龄超3年的二手车，报废税从130万卢布（约11.4万人民币）飙到237万卢布（约20.8万人民币），涨幅近83%。雪上加霜的是，2025年1月1日起，进口汽车关税又调到20%-38%，中国汽车清关费用最高得多掏3万卢布（约2637元人民币）。

更关键的是，这报废税看着是“环保税”，实则是针对性的贸易壁垒——俄罗斯本土车企交了税能拿政府补贴返还，进口车却得实打实掏钱，等于平白多了一笔巨额成本。像普通1.0-2.0升的燃油车，报废税从30.6万卢布涨到55.6万卢布，直接让车价涨了10%-20%，俄罗斯消费者自然望而却步。

除了税收，俄罗斯的经济环境也让市场需求凉了半截。当地通胀率高达10%，卢布汇率波动得厉害，老百姓购买力持续萎缩；基准利率长期维持21%，汽车贷款年化利率飙到30%，想贷款买车的人直接被高利息吓退。奇瑞汽车在招股书里都明说，2025年要缩减俄罗斯营运规模，还打算出售部分当地资产和经销渠道，可见压力之大。

雪上加霜的是，今年7月底，俄罗斯还对中国卡车下了禁售令，东风、福田、一汽、汕德卡等品牌的多款主力车型被停售，理由是“刹车性能不足、噪音超标”等安全问题，涉及的召回车辆可能高达2.5-3万辆。要知道，这些品牌之前占俄罗斯中型和重型卡车市场27.6%的份额，禁令一出，不仅直接断了销路，还影响了中国汽车的整体口碑。

其实这波危机早有预兆，只是之前的“捡漏式增长”让不少车企忽略了风险。2022年西方车企集体退出俄罗斯后，大众、丰田、宝马留下的市场空白，被中国车企快速填补，2023年中国车在俄罗斯的市场份额就冲到了60%以上。但很多车企只顾着冲销量赚快钱，采用纯出口或简单组装模式，既没建完善的售后网络，也没做本地化适配，埋下了不少隐患。

俄罗斯媒体就吐槽过，部分中国车在当地的耐用性不行——常年积雪撒融雪剂，不少车2-5年就底盘生锈，有的甚至不到半年就出问题，而且维修配件难寻，售后服务跟不上，“只管卖车不管售后”的印象慢慢传开。俄中商会发展部部长秦昊然也说，俄罗斯消费者买车特别较真，喜欢研究技术细节和用户反馈，中国车企想长期立足，必须解决装配质量、售后配套这些问题。

更核心的矛盾是，俄罗斯一直想让中国车企“带技术来建厂”，带动本土产业升级，但中国车企怕核心技术泄露，大多只愿出口成品，不愿转让发动机设计、电池管理系统等关键技术。2023-2024年双方谈了好几轮，俄罗斯代表团明确提了“建厂+技术输入”的要求，中国车企只同意考虑建厂，技术转让坚决不松口，这也让俄罗斯政府觉得“中国车赚了钱却不帮本土发展”，最终用加税倒逼车企做出选择。

面对困境，有的商家选择暂停业务、转战其他市场，但也有车企早就布局，靠“扎下根”顶住了压力。长城汽车2019年就在俄罗斯图拉建了工厂，现在本地化率已经超过65%，采用全散件组装模式，不仅避开了高额进口税，还能享受本土产业补贴，2023年工厂产能利用率都达到123%了。今年长城还计划把产能从15万辆提升到20万辆，新建发动机工厂，进一步深化本地化。

吉利也在行动，和俄罗斯方面谈合资建厂，交换了合同草案，打算在当地设组装线，虽然核心技术仍不放手，但通过分享组装工艺、雇佣本地员工，也能获得政策支持。秦昊然就说，那些已经实现不同程度本地化的企业，财务表现明显比纯出口的车企好得多，这就是“扎根”的优势。

除了整车本地化，二手车出口也成了新出路。俄罗斯二手车进口量一直在涨，2025年上半年占进口汽车总量的55%，而3-5年车龄的中国二手车，报废税只有新车的1/5，价格优势特别明显。绥芬河口岸现在每月出口到俄罗斯的二手车就有3000辆，还在递增，一辆普通二手车能赚1000-1500美元，稀缺车型的利润能到2-3万人民币，比现在的新车出口划算多了。

还有新能源车这条赛道，虽然总量不大，但表现亮眼。2025年前5个月，中国对俄罗斯出口新能源车0.7万辆，同比增长245%。俄罗斯的新能源车市场还在培育期，充电桩虽然不多，但随着本地化推进，这些问题都能逐步解决。有中国电动车品牌已经在和俄罗斯国家技术集团洽谈，打算通过联合投资+政府订单的模式推进本地化，这或许是新的突破口。

专家们普遍认为，这次危机其实是个“倒逼升级”的信号。秦昊然就提醒，中国车企不能再抱着“赚快钱”的心态，必须从短期利润转向长期战略，本地化生产是必经之路——俄罗斯的税收政策本质就是想激励外资建厂，而且西方车企退出后留下的产能也能重复利用，不用从零开始建工厂。乘联分会秘书长崔东树也说，之前的高增长是“填补式增长”，缺乏长期竞争力，只有扎根当地，才能真正站稳脚跟。

对于车企来说，“扎根”不只是建厂那么简单。首先得完善售后网络，像捷途、星途那样推出“终身质保”，解决消费者“维修难”的顾虑；其次要做产品本地化适配，针对俄罗斯的严寒天气、路况，优化底盘防锈、冬季续航等问题；还要善用当地资源，比如通过俄中商会对接合作伙伴，利用“特殊投资协定”获得政策保障，这些都能少走弯路。

现在回头看，中国汽车对俄出口的“暴利时代”虽然结束了，但这未必是坏事。它让车企们意识到，过度依赖单一市场、单纯靠价格优势的出口模式走不远，只有真正融入当地市场，实现生产、售后、供应链的全面本地化，才能抵御政策变动、汇率波动这些风险。

俄罗斯市场依然有潜力，毕竟当地消费者对中国汽车的接受度已经很高，只是现在从“愿意买”变成了“挑着买”。那些能放下短期利益、沉下心做本地化的车企，最终会收获更稳固的市场份额和品牌口碑。而那些只想着赚快钱、不愿投入的商家，被市场淘汰也是必然。

这场“寒潮”其实是给中国汽车出口上了一堂课：全球化不是简单的“把车卖出去”，而是要“扎下根来”。未来的海外市场，拼的不是谁跑得更快，而是谁站得更稳。希望中国车企能抓住这次机会，完成从“出口型”到“本地化”的转型，在俄罗斯乃至全球市场，真正实现长久发展。