汽车智能化供应链，一边是产能过剩，一边是产能吃紧。尤其是很多中小型供应商都处于生死存亡的悬崖时刻。

业内人士表示，由于整体产业链呈现技术、产品方案和玩家收敛的趋势，行业洗牌也在加速推进。“订单旱涝不均的分化已进入白热化，头部企业凭技术、订单、原有客户积累、规模效应赚得盆满钵满。”

10月24日，科博达发布公告，拟向不特定对象发行可转换公司债券募集资金总额不超过14.91亿元（总投资超18亿元），用于中央计算平台与智驾域控产品产能扩建、汽车电子产品产能扩建等项目。

其中，中央计算平台和智驾域控扩建项目，有助于从根本上缓解公司产能瓶颈问题。目前，科博达的相关产品定点客户覆盖4家国内、 国际主流品牌车企， 其中国内两家主流品牌车企（理想、蔚来）已实现规模化量产， 定点项目生命周期销售额预计超200亿元。

而在一个月前，科博达发布公告，拟以3.45亿元现金收购上海恪石持有的上海科博达智能60%股权，后者承诺2025年8-12月、2026-2030年度累积实现的净利润不低于6.3亿元。

公开资料显示，科博达智能主要聚焦汽车智能中央算力平台及相关域控制器产品，公司成立于2022年10月。2024年，科博达智能实现营收1.78亿元，净利润亏损4189.57万元；2025年1~7月实现营收2.99亿元，净利润亏损3518.55万元。

此前，科博达智能已经与软件算法公司Momenta（后续可能会开发基于Momenta自研芯片的域控制器方案，另一家上市公司均胜电子也已经披露）、高通和地平线等多个计算平台深度合作。

而此次科博达的全资收购，也将帮助上市公司主体开辟新的业务增长点，提升盈利能力。数据显示，该公司的毛利率在过去十年时间一直处于下行通道，从2008年最高点54.48%降至去年的28.06%，今年上半年继续下滑至27.11%。

公开材料显示，科博达成立于2003年，是一家以汽车照明控制系统、电机控制系统、能源管理系统等汽车电子产品为主业的传统汽配公司。和很多江浙地区的传统汽车零部件公司类似，都是起家于传统合资品牌的生意。

公开数据显示，2024年该公司实现营收59.67亿元（和2018年相比，翻了一番），同比增长29.03%；归属于上市公司股东净利润7.72亿元，同比增长26.81%。

在业务组成方面，产品照明控制系统仍是主力，2024年实现营收28.90亿元，占比仍接近50%；电机控制、车载电子与电器、能源管理系统三块业务的营收都在8-9亿元左右。

不过，主营业务正在进入下行周期。

数据显示，2024年，科博达的照明控制系统销量仅同比增长8.81%，相比而言，2023年的销量同比增长达到33.56%。这主要受制于全球汽车销量的增速放缓，同时，作为科博达的主要代表客户之一，大众集团同期销量同比下滑3.5%。

同时，为了构建新的业务增长点，近年来，科博达开始布局底盘控制器赛道，底盘控制产品主要包括DCC、ASC、CCU（底盘域控制器），并陆续拿到了小鹏、理想、比亚迪、极氪、吉利等国内自主品牌的量产项目。

去年，科博达也拿到了大众悬架控制器项目定点，预计2026年开始交付量产。此外，该公司还在大力拓展区域控制器、中央网关等新产品在欧美客户的市场机会。

而加上本次全资收购科博达智能，意味着，科博达具备了智能汽车全域控制器（辅助驾驶、座舱、中央域控以及区域控制器）产品的布局以及量产交付能力。

2025年半年报显示，科博达的中央域控产品新获国际知名整车厂全球平台定点， 成为公司在大域控类产品领域的标杆案例。这意味着进入智能化2.0时代，整车电子架构的迭代速度正在全力加速。

尤其是在中国市场，舱、驾、底盘和车控的智能化升级速度远超海外市场，不管是分布式的域架构，还是中央计算架构，中国车企的全面领跑，也在带动全球市场启动。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配车控HPC/ZCU（两者同时配置或单独配置）交付接近700万辆，同比增长77.93%，前装标配搭载率已经突破30%。

目前，车控HPC 1.0产品形态主要以集成整车动力控制（VCU）、底盘、车身BCM、动力及热管理等功能为主，部分厂商采取座舱域集成车控网关的架构。接下来，车控HPC 2.0的需求是进一步增强数据通讯和计算能力；

此外，部分中国车企正在开始推动驾舱的进一步集成。比如，舱驾融合HPC与整车控制进一步集成为中央大脑，包括蔚来、零跑、小鹏等部分车企已经率先发力。

“多域、多模块融合可以大大减少整车独立域控制器，降低整车开发成本，”按照不少车企的对外公开信息显示，这套架构基于面向服务的SOA软件架构，可以实现应用软件的快速部署和适配迭代。

公开数据显示，高性能计算架构可以实现现有分布式电子控制单元（ECU）的数量减少80%，同时，线束用量也会大幅减少，加上数据带宽提升以及集中式智能电源管理模式，让系统间的交互可以做到更高效。

比如，基于高通8797开发的中央计算平台整合了座舱、智驾和网关三大功能模块，除域控成本优化外，还可简化整车线束25%以上，支持全场景辅助驾驶和主流大模型部署。

按照高工智能汽车研究院的测算，从2024年开始，跨域集中计算平台进入前装量产上车周期，预计到2030年，市场占比（前装搭载率）将突破30%。

而这也带来了一个全新的竞争逻辑：未来，不再是不同的厂商提供不同的组合方案，而是少数几家头部企业来提供不同性价比的多选项。单一功能域控制器供应商将面临市场空间大幅缩小的不确定性风险。

不过，科博达也并非没有风险。

一方面，包括伟创力、捷普、立讯精密、蓝思科技、华勤为代表的代工巨头，受益于车企自研+委外硬件代工机会，比如，特斯拉、小鹏都是如此。

这些传统代工巨头对毛利率要求较低，普遍在10%左右。以立讯为例，2018年至2024年，毛利率从21.05%直线下滑至10.41%。此前，该公司曾公开表示，在汽车业务中，除了域控制器外，其他产品的毛利都优于公司平均水平。

此前，立讯分别参股奇瑞，并与广汽成立合资公司，都是为了进一步绑定头部车企，用投资换市场，以快速建立在汽车智能化产业链的先发优势。

正如科博达在公告中指出的，「目前， 行业企业竞争已由过去单纯依靠自身技术和产品能力竞争， 逐步转变为利用资源和整合资源能力竞争。」