过去一个月，我跑了 7 家新能源品牌的中心、问了 4 家供应链公司、聊了 12 个技师，最后得出的结论只有一句：

中国新能源售后体系最大的问题不是不够强，而是太重复。

真正的浪费，远比你看到的严重。

一、先给你看几个真实的数据（业内不愿公开的）

这些数据不是瞎编，是我从供应链、技师、运营侧一点点问出来的。

✅ 数据 1：某新势力一年售后体系投入 18 亿，但维修量不够支撑

一个真实案例：

城市服务中心：12 个工位一天工单：平均 19 单峰值能干 80 单，但长期利用率不足 30%

什么意思？ 三分之一在干活，三分之二在发呆。

✅ 数据 2：配件库存占压巨大，同城 5 个车企分别建 5 个仓

某北方城市的数据：

A 车企：3 个区域仓B 车企：1 个区域仓C 车企：2 个临时仓全部都囤有：易损件、左扶手、前后摆臂、三电辅件

更离谱的：

其中 40% 的 SKU 一年内出库不到 5 次。

这就是纯浪费。

✅ 数据 3：单品牌技师闲置问题极其严重

我问了三个技师，他们给我一句原话：

“一天八小时，有三四个小时在等车。”

为什么会闲？ 因为技师不能跨品牌。 哪怕你隔壁品牌门店忙到排队两天，你也不能帮。

二、为什么会形成这样的“极致重复建设”？

这是咱们要讲重点的部分，这里不讲大道理，只讲行业真实逻辑。

✦ 1）三电系统不能交给社会化门店，因为责任太大

电池包出问题一次赔几十万。 一次热失控就是上热搜。

所以车企不敢外放。

但问题来了：

独自承担整个售后体系，就是最“贵”的做法。

✦ 2）数据是车企的命，开放诊断软件等于裸奔

现在新能源车的维修，80% 靠诊断软件。 而诊断软件绑定哪些权限？

电池温控电调芯片高压上下电车机模块

你敢开放？谁敢保证不被破解？

所以车企只能自己养。

✦ 3）每家车企的车型还不通用

举例：

比亚迪的 E 平台小鹏的 SEPA理想的增程结构蔚来换电架构特斯拉 4680、M3 平台

结构不同，零件不同，流程不同。 你想让一个修比亚迪的技师去修蔚来？根本不现实。

结果就是：

每个品牌必须养自己的技师、自己的工装。

三、真正的浪费在哪里？给你列得非常具体

不是“空洞说资源浪费”，而是这几项你看到都要皱眉的浪费：

✅ 浪费 1：设备重复度极高

每个品牌的服务中心都有：

电池举升台高压防护柜三电检测仪检测电脑OTA 工具专用拆装工装（品牌定制）

这些设备动辄几十万。

问题是：

闲着的时候占地、占钱、占能耗。

✅ 浪费 2：配件 SKU 重复率超过 60%

我让供应链朋友粗算过：

新能源车的 3000 个零件里，有 1500+ 在品牌间设计不同，但功能相同。 但每家都自己做模型、自己备库存。

结果是：

库存重复率极高，资金占压惊人。

✅ 浪费 3：门店客流不均衡，一个品牌太忙，一个品牌放空

我真实看到过这样的配置：

A 车企：排队 2 天B 车企：工位空着C 车企：维修技师无活干

这不是需求的问题 是体系割裂的结果。

✅ 浪费 4：培训资源极度分散

每家都自己办：

高压技术培训三电资格认证OTA 软件培训电池包拆装课程

讲同样的知识，却开 40 套课。

这不是天大的浪费是什么。

四、那行业有没有办法整合？有，而且我给你讲“具体可落地”的三套方案

不是喊口号，而是国外实践证明可行的。

✅方案 1：建设“多品牌三电中心”，关键部件统一修

核心逻辑：

三电系统由一级维修中心统一修，各品牌付授权费用。底盘、钣喷、内饰由连锁体系社会化解决。

为什么可行？

高压操作标准化三电结构可以模块化待修量足够大（整合后提高利用率）技师可跨品牌提高效率

这在欧洲已经跑通。

✅方案 2：统一诊断接口标准化，不开放核心权限，但可开放基础数据

这是未来最大改变点。

现在状况是：

每家车企都做自己的“维修电脑”，结果互不兼容。

未来应该这样：

基础诊断开放高级权限由车企授权故障码标准化三电诊断提供统一协议

这样社会化维修能力一下子释放出来。

✅方案 3：区域配件仓库整合，实现多品牌共仓

这不是理论，已经有供应链公司在做试点。

一个共仓可以让：

库存降低 40% 到 60%配件到店时间缩短 50%城市配件调度可以按“分钟级”处理

这比车企自建效率高太多。

五、写给行业一句最扎心的总结

真正让新能源维修体系困难的不是“技术”，不是“需求”，而是：

每家车企都把自己当成一个“完整生态”，结果全行业做了 40 套重复的基础设施。

这才是最真实的成本黑洞。