曾经，一辆国产车开到俄罗斯，转手就能净赚10万元，如今这样的“躺赚”时代一去不复返。有车商苦笑：“一批10台车的订单，客户连提车都不敢提，就怕被高额报废税‘压垮’。”

这不是个别现象。2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口量暴跌58%，曾经稳坐中国汽车出口“头把交椅”的俄罗斯，如今已滑落至第三，被墨西哥和阿联酋反超。

曾经挤满中国车商的俄罗斯市场，为何突然“退烧”？那些赚过快钱的车企，又将如何应对这场突如其来的“寒冬”？

“一辆新能源车，利润轻松过十万。”天津盛泰仁通副总刘雷回忆道。那是在西方品牌撤离俄罗斯市场、本土供给断档的窗口期，中国车如潮水般涌入，填补空白。

数据显示，自2019年以来，俄罗斯签订的汽车经销商合同中，有62%来自中国品牌。成都易威新能源创始人王翔雨形容那段时间是“闭着眼睛都能赚钱”。

然而，高利润往往伴随着高风险。随着俄罗斯政策收紧，进口关税上调、报废税暴涨85%，一辆二手车的报废税从11.4万元人民币飙升至20.8万元，成本急剧攀升。再加上卢布贬值、利率高企，俄罗斯消费者的购车意愿大幅萎缩。

除了政策“枷锁”，俄罗斯消费者心态也在变化。

“很多人现在持币待购，等着西方品牌回来。”刘雷说。尽管丰田、宝马短期内难以回归，但消费者的观望情绪已让市场降温。

更关键的是，中国车的“售后短板”在俄罗斯暴露无遗。电池坏了没人修、零件短缺等待时间长——这些问题不断消耗着品牌信誉。一位车商坦言：“卖车是一锤子买卖，但用车是长期体验。售后跟不上，口碑就垮了。”

面对困局，中国车商没有坐以待毙，而是做出了一个关键决定：从贸易转向本地化，从“卖车”转向“扎根”。

长城汽车走在前面——其在俄罗斯图拉州的工厂，本地化率已超65%，不仅避开了高额关税，还享受到当地补贴。奇瑞也在积极搭建渠道网络，试图把“中国制造”变为“俄罗斯制造”。

王翔雨的公司则从单纯卖车，转型为整合车源、物流、售后的全链条平台。“我们要留在牌桌上，不能因为风口过了就离场。”

乘联分会秘书长崔东树指出，中国车企要在俄罗斯立足，必须做到三点：

1. 深度本地化：把核心部件本地化率提至60%以上，降低成本、贴近市场；

2. 产品适应当地化：比如优化电动车在极寒天气下的电池性能；

3. 搭建售后体系：把服务覆盖率提至90%以上，扭转“低价低质”的刻板印象。

奇瑞董事长尹同跃说得更直接：“中国汽车出海不能只追求规模，更要树立‘安全、可靠、高端’的品牌形象。”

从“快钱时代”到“深耕时代”，中国车商在俄罗斯的这场冒险，像极了一场商业版的“冰与火之歌”。有人撤退，有人转型，也有人选择扎根。

正如一位车商所说：“如果你真心想深耕，什么时候入场都不晚。”这场出口“持久战”没有捷径，唯有踏实建体系、做品牌、稳服务，才能穿越周期，真正赢得市场。