11 月 13 日，东风日产在广州发布了“N6·最家电混”技术，并正式开启预售。

这是日产全球体系中首款插电混动车型。

十年前，日产工程师曾坚定地认为“插电混动是条死路”；而如今，日产却选择在中国合资企业中率先推出一款面向自主品牌主流竞争的大电池插电混动轿车。

这种前后反差，不仅是技术路线的转变，更反映出合资车企在中国市场思维方式的深刻变化。

过去三年，中国新能源市场的发展速度有目共睹。

许多企业在规划产品时，原本按照一年半甚至两年的研发周期进行，而中国品牌已经将迭代周期缩短至半年，换代周期缩短至一年。供应链也在同步升级：电池从刀片形态发展到大电池包、长续航，智能化则从简单的语音交互迅速迈向大模型、全域融合和高速覆盖。

在新能源背景下，合资品牌的困境显而易见。

丰田 bZ 系列上市后反响平平，大众 ID 家族虽多次调整，但仍主要依赖价格维持销量，本田 P7/S7 等产品因节奏和定位偏离主流需求，难以形成有效竞争力。相比之下，广汽丰田的铂智 3X 和东风日产的 N7 等新合资产品，勉强为合资企业挽回了一些尊严。

跨国车企当前的困境，并非因为它们无法制造电动车，而是因为它们误以为“更换动力系统”仍然是其擅长的领域。

因此，许多品牌至今仍坚信：电机、电池、电控不过是技术模块的升级，按流程投入资源，自然能够胜任。

然而，中国新能源市场的竞争并非仅仅技术上的小修小补，而是产品观、迭代速度和用户理解方式的彻底变革。跨国车企的自信，恰恰源自一种对时代的误判。

当然，追溯原因已无太大意义。

行业的现实结果是：曾经稳固近二十年的“合资/自主七三格局”，在短短三四年内迅速翻转成“三七”，且这一趋势仍在继续扩大。

回顾跨国车企在中国的这些年，并非它们不愿转型。相反，许多品牌比以往任何时候都更加焦虑和急迫。

但问题在于：过去那种“全球统一节奏”“三年一次大改款”的体系，在中国市场已不再适用。节奏被拉开后，所有问题都会被放大——产品跟不上、决策不及时、用户理解滞后。

因此，N6 的推出尤为引人关注。这不仅因为它承担了“翻盘”的任务，更因为它像一张“续写 N7 的答题纸”。N7 已经证明了向中国学习的价值，而 N6 则要向外界展示：N7 是偶然的亮点，还是东风日产体系调整后的必然结果？在当前竞争激烈的新能源市场，N6 代表着一个关键判断：东风日产是在沿用旧方式推新品，还是已经开始在体系层面进行真正的变革。

先看动力。

与目前网络上对“合资电动化慢半拍”的刻板印象不同，日产实际上是全球最早一批探索电动化的车企之一。聆风（LEAF）曾是全球销量最高的纯电车型，累计销量超过 40 万辆；2018 年，日产推出 e-POWER 电驱技术，以“发动机只发电、不直接驱动”的路线，走出了一条区别于插电混动和增程的独特路径。尽管与增程式电动车有相似之处，但严格来说，e-POWER 车型并不完全等同于传统意义上的增程技术。由于不能充电，按照国内标准，这些车型被排除在新能源序列之外，无法上绿牌，也享受不到购置税减免。

根据日产原有的技术路线，插电混动并不是其核心方向。

日产前 CEO 内田诚在第二代 e-POWER 推出时曾公开表示对 PHEV 的保留态度，认为这并不是一条“具有长期价值”的技术路径；曾任阿斯顿·马丁 CEO 和日产高管的安迪·帕尔默也直言：“混合动力车是死路。它们只是过渡方案，停留越久，进入纯电时代就越慢。如果依赖混动来拖延，最终只会长期处于劣势。”

这些观点充分说明，过去一段时间内，日产总部对插电混动路线存在某种天然的抵触和谨慎。

然而，N6 是一款彻底按照插电混动逻辑打造的轿车，也是少数能够与自主品牌主流插电混动产品正面竞争的合资车型。这本身就表明，东风日产在技术方向和产品策略上，已先于日产总部做出了明确的转向。

为什么选择“大电池插电混动”？原因不在于技术，而在于用户需求。

过去两年，插电混动市场变化迅速，用户偏好已从“能省油”转向“纯电足够用”。日常通勤希望不耗油，节假日希望不焦虑，充电频次越少越好。简单来说，用户需要的不是“功能性插电混动”，而是“以电为主的插电混动”。在这样的使用逻辑下，大电池和长纯电续航几乎成为主流选择。

因此，N6 全系选择了 21.1kWh 电池和 180km 纯电续航，正面对准了中国家庭的真实需求。这与日产过去在全球统一技术路径下做产品的方式显著不同。相比之前的纯电车型 N7，N6 更能体现日产对中国用户需求的深刻洞察。

更重要的是，这不仅仅是“做一道本地化配置”那么简单，而是决策逻辑的变化：

首次将中国用户的使用方式置于产品定义的最前端，而不是作为上市前的本地调校。

再看舒适性。

中国家庭对后排体验的敏感度在全球范围内处于较高水平，尤其涉及孩子、老人和长途出行。

但过去许多新能源车在追求配置和技术智能化时，常常忽略了某些基础能力，如静音、防晕车、后排坐姿舒适度和底盘的细腻感。

N6 在这些方面明显回到了日产的传统强项，将静音、平顺、防晕车重新作为主线来开发，而不是作为锦上添花的小功能。

这并不是“摆烂保守”，而是客观地认识到：在智能化铺满市场的背景下，真正的用户痛点依然存在。

从实际试驾反馈来看，N6 在舒适性、NVH、底盘和车内体感等方面确实比过去几年日产推出的新能源产品“顺得多”。

它不是急着追赶那些“看起来很强”的技术，而是回到日产品牌最稳定的那条线，扎实地打造产品价值。

智能化部分，是行业最关注也是最敏感的点。

坦白说，日产在这方面的表现过去确实不够突出。Ariya 上市时，智舱和智驾体验整体偏弱，迭代速度慢。但 N6 的节奏看起来已不再是“等全球统一版本”的模式。

例如，NISSAN OS 的更新效率。“七个月迭代 700 项功能”这个数字乍看像是宣传语，但熟悉合资体系的人会明白，这个节奏本身就是体系变化的证据。

在传统跨国研发流程中，一个功能的改动可能牵一发而动全身，而在中国，团队明显获得了更多的决策权。

关键不在于“功能数量”，而是“迭代速度”。在智能化的核心竞争中，迭代速度比绝对水平更为重要。中国市场的智能化体验变化迅速，没有快节奏的更新就无法跟上。

从 N6 的推出可以看出：东风日产至少在智舱和智驾的开发链路上，开始将“中国速度”放在更重要的位置。

也就是说，过去那种“全球定义—中国适配”的路径，正在变为“全球技术—中国速度”。这才真正意义上的 Glocal，而不仅仅是营销层面的口号。

当然，说到这里也要明确一点：

N6 不会因为这些举措立即扭转东风日产在市场中的格局，但至少会改变市场对东风日产的印象。

尤其是在当前这个时间点，合资品牌需要的不是“一个冠军产品”，而是“一个体系变化的信号”。

N6 的意义在于，它让外界看到：东风日产不仅是“补作业”，而是在尝试从底层开始“重新整理一套产品和研发逻辑”。同时，在智能化方面，开始真正接受中国速度，并纳入中国团队的判断。

这是过去几年大多数合资品牌未能实现的，也是许多企业正在努力的方向。但具体能做到什么程度，各有不同。

所谓的“尊重中国，尊重中国团队”，究竟是表面上的“在中国·为中国”，还是骨子里真正相信中国市场，这一点，市场结果与产品表现比口号更有说服力。