曾几何时，不少车评人和消费者一提到增程式电动车，总带着几分不屑的眼神，调侃这是“脱裤子放屁”的多此一举。他们的理由听起来似乎有道理：燃油发电再驱动车辆，能量经过二次转换，效率肯定低下。

然而，奇瑞星纪元ET(图片|配置|询价)用5.2升的WLTC馈电油耗向市场扔下一枚“技术炸弹”——原来不是增程式不行，而是有些企业的增程器效率不够高。

增程式电动车在过去确实存在一些争议。这种车型主要由电机驱动车轮，当电池电量不足时，车载增程器（通常是发动机）会启动发电，为车辆提供电能。

批评者认为，能量经过“燃油→机械能→电能→机械能”的多次转换，效率自然不如传统燃油车或插电混动车型。但奇瑞用实际表现证明了高效增程器的潜力。

星纪元ET增程版搭载的1.5T增程专用发动机，其热效率高达44.5%，堪称行业量产最高水平。这款发动机采用第四代i-HEC燃烧系统，更好地平衡滚流比与流量系数的关系，提升缸内湍动能，最终实现1L油可发电3.65kWh。

对比市场上其他增程式车型，理想的L6、L7、L8油耗分别为6.9L、7.4L、7.5L，问界M7油耗为6.85L，而星纪元ET的油耗仅5.2L/100km，优势明显。甚至对比插混车型，如魏牌蓝山的6.2升，星纪元ET也毫不逊色。

增程式与插电混动技术路线之争一直是行业热议的话题。支持插混的一方认为，增程式能干的插混都能干，而增程式不能干的插混也能干。然而，他们往往忽略了插混技术为这种“全能”所付出的代价。

多档插混车型结构复杂，存在变速箱故障、高速失速、换挡顿挫等问题。而增程式由于采用电机直驱，没有离合器、变速箱，结构简单，驾驶平顺性更接近纯电动车。

在电气化时代，增程式让发动机专注于发电这一最擅长的领域，始终保持在最佳工作状态，从而实现高效排放。

星纪元ET的实测表现证明了高效增程式的实际价值。这款车在满油满电情况下实现了1518km的综合续航，甚至在上市前的测试中跑出了2142km的成绩。

对用户来说，这意味着从北京开到上海也无需在服务区排队加油。同时由于电池容量适中，不需要建设大型充电设施，利用夜间低谷电充电即可满足日常通勤需求。

增程式电动车在电池使用方面也有其独特优势。电池可以浅充浅放，有利于延长电池寿命。同时，增程式电动车还能实现刹车能量回收，进一步提高能效。

随着奇瑞等厂商将增程器热效率提升至44.5%以上，油电转换率超过3.6kWh/L，并采用降噪减振技术，增程器介入时的车内感知噪音已显著降低，驾乘体验更为舒适。

增程式电动车的历史其实比许多人想象的要悠久。早在20世纪初，保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷就打造了最早的增程式电动汽车。

然而，这一技术路径在过去因电池技术限制和发动机效率问题，未能成为市场主流。直到近年，随着电池技术进步和市场对续航需求的提升，增程式电动车才重新引起关注。

每种技术路线都有其合理性和局限性，它们共同推动了新能源汽车产业的健康发展。增程式电动车作为纯电动车的过渡方案，在当前阶段为消费者提供了更为实用的选择。

未来汽车的动力系统之争，本质是如何实现长期的可持续性。技术路线本身没有高低贵贱之分，能够满足用户需求、降低用车成本、减少排放的技术，就是好技术。