一、销量迷局：头部重构与二线突围的表象

2025 年 “银十” 的销量数据看似一片繁荣，零跑以 70289 辆登顶，鸿蒙智行超 6 万辆，小鹏、小米站稳 4 万辆台阶，但数字背后是剧烈的格局震荡与结构性隐忧：

1. 头部阵营：新旧势力的攻守转换

零跑汽车：以 “技术普惠” 实现销量八连冠，1-10 月累计交付超 40 万台，欧洲市场贡献第二增长曲线，C16 车型在德法意西热销。但需注意其主销车型集中在 20 万元以下，D19 高端车型尚未接受市场检验，品牌溢价能力待考。理想汽车：成为头部唯一 “双降” 品牌，10 月交付 31767 辆同比暴跌 38.2%，全年目标从 70 万辆下调至 64 万辆。核心矛盾在于增程市场被鸿蒙智行分流，纯电车型 i6 虽订单破 7 万，但产能爬坡缓慢，叠加 MEGA 车型召回事件，品牌信任度受损。鸿蒙智行：68216 辆的成绩依赖问界系列（占比超 80%），新品牌尊界贡献有限，“单腿走路” 模式难以抵御市场波动，20 万元级尚界车型成破局关键。小鹏汽车：42013 辆交付量背后是精准的产品分层 ——MONA M03 抢占大众市场，G6/G9 巩固中高端，自研图灵芯片量产更构建技术壁垒，但海外占比仍不足 5%，全球化进程慢于零跑。蔚来汽车：40397 辆交付中乐道子品牌贡献 1.7 万辆，多品牌战略见效，3539 座换电站形成独特护城河，但高端市场竞争加剧，毛利率尚未恢复至行业优秀水平。小米汽车：4 万辆交付量受限于 15 万辆年产能，YU7 标准版交付周期长达 58-61 周，40 万辆订单存量与产能的矛盾，暴露其供应链整合能力的短板。

2. 二线品牌：差异化突围的生存战

极狐以 23387 辆（同比增 110%）成为最大黑马，核心是 A0 级车型 T1 以 6.28 万元起售价击穿入门市场底线，配合年轻化营销实现品牌焕新。而极氪（21423 辆）、阿维塔（13506 辆）则分别依靠性能标签与华为智驾系统切入细分市场，但规模效应不足导致盈利压力显著。

二、经济真相：盈利、现金流与供应链的三重考验

销量增长并未同步转化为普遍盈利，新势力正面临 “规模 - 成本 - 利润” 的三角困局：

1. 盈利分化：少数破局与多数承压

盈利亮点：零跑成为少数实现半年度净利润转正的新势力，LEAP 3.5 架构规模化应用使成本下降 18%，B10 车型 12 万元激光雷达版精准控制毛利率。小鹏凭借高端车型占比提升，三季度毛利率回升至 12%，较去年同期增加 3 个百分点。亏损常态：理想因纯电转型期研发投入激增（三季度研发费用同比增 65%），叠加增程车型降价促销，单季度亏损扩大至 12 亿元。鸿蒙智行依赖赛力斯代工，代工费占营收比重达 15%，盈利空间被严重挤压。二线品牌中，极狐、岚图仍依赖母公司输血，三季度合计获得补贴超 8 亿元。

2. 现金流：全球化与产能的资金黑洞

头部品牌中，小米为扩建二期工厂已投入超 50 亿元，现金流净额从年初的 120 亿元降至三季度末的 78 亿元。理想为解决 i6 产能问题，向供应商预付 20 亿元设备款，叠加海外市场开拓费用，现金储备同比减少 40%。反观零跑，通过波兰工厂本地化生产规避关税，海外营收占比提升至 12%，反而缓解了国内价格战的现金流压力。

3. 供应链：产能错配与技术依赖

小米、理想的产能瓶颈并非个例 —— 新势力普遍存在 “订单 - 交付” 转化效率不足的问题，行业平均交付周期达 16 周，远超传统车企的 8 周水平。技术层面，鸿蒙智行、阿维塔等过度依赖华为智驾系统，核心算法自主权缺失，面临 “卡脖子” 风险；而小鹏、零跑的自研路线虽构建壁垒，但研发投入占营收比重超 20%，短期内拖累盈利。

三、核心观点：销量只是结果，生存能力看 “三维竞争力”

新势力的竞争已从 “销量竞赛” 进入 “生存质量比拼”，单纯的交付数据无法掩盖深层短板，真正的竞争力体现在三个维度：

1. 技术自主权决定抗风险能力

过度依赖外部技术的品牌正在失去主动权 —— 鸿蒙智行因华为智驾系统迭代延迟，导致尊界车型上市时间推迟 3 个月，直接影响销量增长。反观小鹏，图灵芯片量产使智驾响应速度提升 40%，G7 车型因此获得 1.2 万辆订单，证明 “自研技术 + 产品落地” 的闭环才是长期护城河。

2. 成本管控能力比规模更重要

零跑的盈利突破并非依赖绝对规模（全年目标 65 万辆），而是通过架构模块化（零部件通用率达 82%）、供应链垂直整合（自建电池 Pack 厂）实现成本优化。反观理想，虽曾达成百万销量，但增程转纯电的供应链重构导致成本激增，印证 “无管控的规模扩张等于自杀”。

3. 全球化布局决定增长天花板

国内市场渗透率已达 38%，价格战红利见顶，海外成为第二增长曲线的关键。比亚迪、吉利凭借成熟的海外工厂布局（泰国工厂产能 5 万辆 / 月），三季度海外销量分别达 6.92 万、4.07 万辆；而赛力斯海外销量不足 1000 辆，差距已拉开代际。对于新势力而言，能否在 2026 年补贴退坡前打开海外市场，将成为生死线。

四、结语：淘汰赛加速，三类品牌将出局

2026 年购置税减半、国补退出的政策节点，将成为新势力的 “大考”。以下三类品牌可能面临淘汰：一是缺乏核心技术、依赖外部供应商的 “组装型品牌”（如部分二线华为生态车企）；二是未实现规模盈利、现金流持续恶化的 “烧钱型品牌”（如部分依赖母公司补贴的二线品牌）；三是全球化滞后、国内市场被挤压的 “封闭型品牌”（如赛力斯等海外布局缓慢者）。

真正的赢家，终将是那些像零跑、小鹏一样，在技术自研、成本管控、全球化布局上形成协同能力的企业 —— 销量只是这些能力的外在体现，而非成功的原因。