曾经每出口一辆车就能净赚数万元的“躺赚”时代，在俄罗斯政策重压下戛然而止。

“一批10台国产新能源SUV的订单，现在只交付了1台。剩下的车型，客户害怕缴高额报废税，随时可能会放弃。”易威新能源科技创始人王翔雨的焦虑，正是当前中国汽车对俄出口市场的真实写照。

乘联分会最新数据显示，今年1-9月，中国对俄罗斯汽车出口仅35.77万辆，同比暴跌58%。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场宝座滑落至第三位，被墨西哥和阿联酋反超。

这场剧变背后，是俄罗斯一系列税收政策的调整。2024年10月，俄罗斯将进口车报废税大幅上调70%-85%；2025年1月，又将进口车关税上调至20%-38%。

01 政策突变：税收重压与市场降温的双重绞杀

俄罗斯的税收政策调整来得迅速而猛烈。排量2-3升的二手车报废税从11.4万元飙升至20.8万元，涨幅达83%。进口车关税同时上调，清关费用最高增加约2637元人民币。

这些政策形成“税收重压”，彻底瓦解了中国车的价格优势。

更有甚者，俄罗斯堵住了“灰色清关”的漏洞。2022年俄乌冲突后，中国车企通过哈萨克斯坦等第三国转口，将新车以“零公里二手车”名义平行出口俄罗斯，规避高额税费。

2024年4月，俄罗斯要求从欧亚经济联盟进入的汽车必须补缴税费差额方可上路，封堵了这一渠道。

俄罗斯国内经济环境同样不容乐观。为遏制高通胀，俄罗斯央行长期将基准利率维持在21%的高位，导致当地汽车贷款年化利率直接飙升至30%左右。

受此影响，俄罗斯市场汽车平均售价大幅增高至约25万元人民币，消费需求急剧降温。

02 市场剧变：从第一宝座滑落，车企大规模撤退

中国汽车在俄罗斯市场的神话正在破灭。2023年，中国对俄汽车出口曾达95万辆，较2022年的16.3万辆暴涨近5倍，使俄罗斯跃居中国汽车出口第一大市场。

2024年，俄罗斯甚至以115.8万辆的规模蝉联这一宝座。

然而如今，这一辉煌已成过去。2025年前9个月，墨西哥以41.07万辆的出口量成为中国汽车出口第一大目的国，阿联酋以36.78万辆紧随其后，俄罗斯则以35.77万辆滑落至第三位。

终端销售市场同样惨淡。2025年1-9月，俄罗斯新车销量同比下降25%至101.4万辆。同期，中国自主品牌在俄销量为57.6万辆，同比近乎减半。

收缩已成为车企的主旋律。2025年第一季度，俄罗斯有274家汽车展厅关闭，其中213家为中国汽车展厅，占比近八成。

奇瑞在招股书中明确表示，受俄罗斯进口车报废税增加导致毛利率降低等因素影响，计划在2025年缩减俄罗斯的营运规模，并已完成部分资产及销售渠道的出售。

03 暴利终结：从“单车净赚10万”到艰难求生

曾经“一辆车一转手就赚10万元”的暴利时代已彻底终结。

“以前出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常。”天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷表示，现在行业已进入低利润、高度竞争阶段。

利润下滑的同时，库存压力日益凸显。有经销商积压了8000台库存车，不得不以七折甩卖。莫斯科经销商李亦非透露：“现在卖一辆中国车的利润比去年少了至少30%，还要承担汇率波动风险。”

与此形成鲜明对比的是，俄罗斯本土品牌拉达逆势增长，10月销量达33251辆，市占率20.1%，这背后是每台30万卢布的政府补贴和免息贷款支持。

04 深层危机：售后短板与消费者信心动摇

中国汽车在俄罗斯市场面临的不仅是短期政策压力，更有深层信任危机。

早期粗放出口留下的售后短板集中爆发。新能源汽车电池出现问题无法及时维修，严重冲击品牌口碑。这些非授权车辆普遍缺乏质量保障和维修服务，进一步削弱了消费者信心。

更令人担忧的是消费者心态的转变。刘雷分析道：“现在很多俄罗斯客户对丰田、宝马等品牌重返俄罗斯市场是非常有期待的，他们会有观望的态度。”

随着俄乌冲突局势缓和，丰田、雷诺、现代、起亚等外资品牌陆续放出风声，有意重返俄罗斯，导致不少俄罗斯消费者持币观望。

中国汽车在俄罗斯的“填补式增长”本就建立在西方车企撤离的特殊背景下，缺乏长期竞争力。一旦市场环境变化，这种增长的脆弱性便暴露无遗。

05 分化之路：撤退者与深耕者的不同选择

面对市场剧变，中国车企选择了不同的道路。

一部分企业选择收缩战线。奇瑞计划到2027年逐渐减少在俄罗斯的现有品牌及分销渠道。长安将俄罗斯库存转至中东消化，江淮在莫斯科仓库积压8000台滞销车后关闭了40%的经销商。

另一部分企业则选择深耕本地化生产。长城汽车图拉工厂采用KD组装模式，本地化率已达65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯本土产业补贴。

奇瑞通过“借船出海”策略，收购大众、日产撤离后闲置的工厂，在圣彼得堡实现Tiggo 7 Pro本地化生产。其与俄罗斯ARG集团合资的Tenet品牌，仅投产两个月就以8632辆销量跻身前五。

这种分化凸显了中国车企在面对困境时的不同战略思维：是继续赚快钱，还是扎下根来做长期生意？

06 破局之道：从“赚快钱”到“扎下根”的战略转型

中国汽车出口俄罗斯正经历从“赚快钱”到“扎下根”的战略转型。

乘联分会秘书长崔东树建议，中国车企要想在俄罗斯市场立足，必须做好几件事：深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至60%以上；加强极寒环境下的产品研发；搭建完善的售后服务体系；做好品牌价值重塑与精准营销。

本地化生产是规避税收压力的有效途径。长城汽车图拉工厂和奇瑞的本地化尝试已证明其抗风险能力。这些企业不仅免受高额关税影响，还能享受俄罗斯本土产业补贴。

完善售后服务体系同样关键。王翔雨所在企业正全力构建一个集车源整合、跨境物流与数字服务于一体的全价值链平台，为俄罗斯客户提供汽车零部件、耗材等“售后保障服务”。

奇瑞汽车董事长尹同跃的观点代表了行业的共识：“中国汽车的全球化不能只追求规模和速度，而是要建立‘安全、可靠、高端’的新形象。”

面对市场变化，易威新能源科技创始人王翔雨表示：“经常有人问我们，错过了‘春天’布局，‘秋天’进场是否还合适？其实，如果打算深耕这个领域，什么时候开始都不晚。”

中国汽车出口仍需时间沉淀，可能需要三到五年培育期。在俄罗斯这个曾经创造过暴利的市场，中国车企正在学习最重要的一课：海外市场不是一锤子买卖，而是一场需要长期耕耘的“持久战”。