汽车上竟然出现了轮毂电机，这之前不都是小电驴上用的吗？工信部第401批新车中奕派007四电机版申报了。

申报图上我们能看出来这是四台轮毂电机，每台峰值功率100千瓦，综合功率400千瓦，是现在国内首款进入量产申报阶段的轮毂电机乘用车。而且现在宝马、奇瑞、比亚迪都有轮毂电机的消息放出，那以后会成为主流吗？我看全网现在还没人聊这个话题，那小橘子今天就带大家了解一下什么是轮毂电机，有哪些优劣，能不能买。依然是不恰饭的技术讲解，希望大家点赞收藏支持一下。

轮毂电机并不是新鲜事物，概念最早可以追溯到1900年。肯定有吴彦祖问了：为啥现在才用到汽车上，轮毂电机到底靠不靠谱呀？

要回答这些问题，我们首先需要厘清一个关键概念：什么是轮毂电机？它和近期同样备受关注的轮边电机又有啥不同？

简单来说，你可以把轮毂电机想象成车辆的“独立关节”。它将动力、传动和制动装置高度集成，直接“塞进”车轮的轮毂内部。这就好比给每个车轮都配上了一套自驱动的、高度集成的小型动力总成，动力直接从电机传递到车轮，省去了传统汽车上必需的离合器、变速器、传动轴、差速器等一长串复杂的机械部件。如果还理解不了，你就看看满大街跑得雅迪爱玛台铃，后轮上的就是轮毂电机。

而轮边电机，则可以比作是安装在“肢体根部”的肌肉。它并没有集成到轮毂里，而是布置在车轮附近的车架或车桥上，属于簧上质量，其动力仍然需要通过减速器和半轴等传动部件传递给车轮。

轮毂电机是给脚踝装上了马达，直接驱动；轮边电机则是在大腿根部装马达，通过“腿骨”，也就是传动轴，再把力传送到脚上。目前市场上的一些高端电动车，例如比亚迪的仰望U8，其“易四方”技术通过前后桥各一个双电机总成实现四轮独立驱动，采用的就是轮边电机方案。

这种结构上的根本差异，直接决定了两者在性能、布置、成本等方面的不同走向。轮边电机因为不直接集成于轮毂内，避免了簧下质量，就是不由悬挂系统支撑的重量大幅增加的问题，有利于车辆的操控平顺性，并且单个电机的功率可以做得比较大，达到200-300kW。但缺点在于仍然需要部分传动结构，在空间节约和传动效率的提升上不如轮毂电机那么彻底。

而轮毂电机最大的优势于结构的极致简化，但同时也把簧下质量显著增加、散热空间受限、密封要求极高这些问题一并打包带了过来。

但轮毂电机所展现的颠覆性潜力，持续吸引全球主流车企与零部件供应商加码布局。宝马集团通过其投资的德国初创公司DeepDrive，正积极推进双转子轮毂电机的路试，该技术号称能减少50%的磁铁材料和80%的铁用量，目标将单电机重量控制在35公斤以内，并计划于2025年实现量产应用。与此同时，本土企业也在加速技术整合与产业化进程，例如威孚高科与东风合作的乘用车项目已进入毫秒级扭矩矢量控制验证阶段，万安科技则通过与英国公司Protean Electric合资，推动“轮毂电机+制动”一体化方案的落地。

在政策层面，工信部在2024年8月发布的专项申报指南中，明确支持研发轮毂电机与电子机械制动（EMB）集成的双电制动系统，进一步助推技术融合。市场研究显示，2025年全球轮毂电机规模已达105.54亿元人民币，中国市场为33.9亿元，预计到2032年将保持15.62%的年复合增长率。随着技术路线逐渐清晰，政策与资本双重驱动下，轮毂电机正从概念验证迈向工程化攻坚与示范运营的新阶段。

目前看来，轮毂电机的优缺点都很明显。

它的优势确实是革命性的，几乎重构了汽车的驱动逻辑。首先便是极致的结构简化与惊人的空间释放。它一口气省去了离合器、变速器、传动轴、差速器等一整套占地方、增重量的机械传动系统，这不仅降低了零件数量和潜在的故障点，更带来了车辆设计的解放。底盘下方得以腾出巨大空间，可以轻松布置更大容量的电池组；车内空间布局更加灵活，甚至可以轻松实现纯平地板，提升乘坐舒适性；传统发动机舱则可以变身为一个可观的“前备箱”。其次是无与伦比的传动效率和能量回收能力。由于动力直接从电机传递到车轮，中间传动部件的能量损耗被降到极低，机械损耗预计可降低约30%。同时，每个车轮可以进行独立、精准的制动能量回收控制，回收效率能提升约25%。再者是颠覆性的操控性能潜力。每个车轮的扭矩可以实现瞬间级的独立精准控制，这使得车辆具备前所未有的稳定性和敏捷性。转弯半径可以显著缩小，甚至可以实现理论上类似坦克的原地转向功能。这也为先进的车身稳定控制系统提供了更快速、更精细的执行基础。最后是高度的平台适应性。轮毂电机本身是一个高度集成的模块，可以灵活适配于从轿车到SUV、从物流车到特种车辆的不同平台，大大缩短了新车型的开发周期。

然而，轮毂电机目前实际应用的问题也很现实。最令人担忧的便是“簧下质量”增加对车辆平顺性和操控性的负面影响。将电机、制动系统等沉重部件置于车轮内，会大幅增加簧下质量。这好比给车辆穿上了沉重的“铁鞋”，在经过颠簸路面时，车轮的惯性更大，悬挂系统更难快速使轮胎贴合路面，可能影响行驶舒适性和操控稳定性。其次是严峻的热管理难题。电机和制动系统在工作中都会产生大量热量，而轮毂内部空间极为狭小，散热条件苛刻。通常永磁体在140℃以上可能发生退磁，若散热不佳，电机持续高温可能导致永磁体退磁，造成性能永久性衰减；同时，制动系统热衰减的风险也会增加。虽然液冷等方案被采用，但都增加了系统的复杂性和可靠性要求。第三是极为苛刻的密封与防护要求。车轮直接面对雨水、泥沙、盐雾等恶劣环境，轮毂电机需要极高的密封等级以防止水汽和灰尘侵入导致电机故障，这对长期可靠性构成了严峻考验。第四是成本问题。目前轮毂电机涉及精密制造、特殊材料，其成本远高于传统驱动系统，制约了大规模商业化。最后是复杂的控制技术。实现四个车轮扭矩的独立、精准、协同控制，需要复杂的电子差速算法、扭矩矢量分配技术以及强大的整车控制器和可靠的通信网络。

所以，小橘子预测，这款搭载了轮毂电机的新车型，最直观的就是车内空间变大了，因为省去了传统的传动机构，无论是乘坐还是载物都会感觉更宽敞；其次是驱动效率更高，意味着同样的电池可能能跑得更远一些；而且，车子可能会具备像“坦克掉头”这种很酷的灵活操控能力。

但是，也有一些关键问题需要我们等车辆真正上市跑上一段时间后才能见分晓。最令我担忧的就是舒适性到底怎么样，毕竟每个轮子都变重了，簧下质量的增加会不会让过坎过坑时更颠簸，需要实际体验才知道。其次，在极端恶劣路况下，集成在轮子里的电机其密封和散热可靠性能否经得起长期考验，也有待真实车主的使用反馈。最后，这套精密系统的后期维护成本和便利性如何，目前也还是一个问号。

简单来说，轮毂电机带来了实实在在的“增量”，但关于长期用车的“质感”和“省心”程度，还需要市场和时间的检验。它是一项前景光明的技术，但走向成熟必然需要一个过程。关注我，理性购车