最新数据显示，2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口量仅为35.77万辆，同比暴跌58%。这一数字的背后，是中国汽车出口格局的彻底重塑。

墨西哥以41.07万辆的出口量成为中国汽车出口第一大市场，阿联酋以36.78万辆位居第二，俄罗斯则从连续两年的榜首滑落至第三位。

“曾经，一辆新能源车出口到俄罗斯，净利润轻松达到数万元。”一位从业多年的汽车出口商回忆道。如今，他身边的同行纷纷暂停俄罗斯业务，整个行业都在收缩战线。

在俄罗斯市场最火热的时候，“一辆车一转手就赚10万元”并非传说。如今，这样的场景已成过往云烟。

中国汽车品牌在俄罗斯的销量出现集体下滑。9月份销量榜单显示，尽管中国品牌在前十中占据六席，但整体表现不佳：

哈弗销量约1.7万辆，同比下滑15.5%；吉利销量9741辆，暴跌39.3%；奇瑞与长安的跌幅均接近50%。

“现在的俄罗斯市场已经进入低利润、高竞争阶段。”王翔雨表示，行业不得不接受毛利持续下降的现实。

俄罗斯政府的一纸公告，彻底改变了市场格局。

2024年10月1日起，俄罗斯大幅提高报废税率70%-85%。特别是二手车领域，部分车型的报废税从约11.4万元人民币飙升至20.8万元，涨幅惊人。

雪上加霜的是，今年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%-38%，使得中国汽车的清关费用进一步增加。

乘联分会秘书长崔东树分析认为，俄罗斯经济结构性问题是政策变化的深层原因：“战时经济依赖军工投入，通胀率高达10%，卢布汇率剧烈波动，购买力持续萎缩。”

此外，俄罗斯基准利率长期维持在高位，汽车贷款年化利率飙升至30%，大幅推高了购车成本。

面对日益严峻的市场环境，中国汽车品牌开始大规模调整战略。

今年一季度，俄罗斯关闭了274家汽车展厅，其中中国品牌展厅达213家，占比近八成。这个数字直观地反映了市场的变化。

引人注目的是，曾经在俄罗斯市场取得成功的奇瑞汽车，也在其招股书中明确表示：“2025年，我们开始缩减俄罗斯的营运规模，并出售部分当地资产及经销渠道。”

“提高报废税后，我们不得不暂停俄罗斯业务。”一位汽车出口商坦言。

与此同时，俄罗斯消费者开始期待西方品牌回归。“很多客户在观望丰田、宝马等品牌何时重返俄罗斯。”刘雷表示，这种期待进一步抑制了当前的市场需求。

除了外部因素，中国汽车自身也存在短板。

“初期，俄罗斯消费者对中国智能电动车很感兴趣，但购买后发现售后服务跟不上。”刘雷指出，“比如新能源车的电池出现问题时，如果不能及时维修，会对品牌口碑造成很大伤害。”

过去两年的高速增长，掩盖了售后服务体系建设不足的问题。如今市场遇冷，这些长期积累的问题开始显现。

刘雷认为，中国汽车品牌需要与俄罗斯消费者进行更深入的交流，让他们更全面地了解中国汽车的产品和服务。

面对困境，中国汽车企业正在寻找新的出路——从简单的出口贸易转向本地化生产。

王翔雨的企业正在构建一个集车源整合、跨境物流与数字服务于一体的全价值链平台。“我们要做长期生意，为客户提供零部件、耗材等全方位的售后保障服务。”

长城汽车走在了前列。其在俄罗斯图拉州的工厂采用KD组装模式，本地化率已达65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受当地产业补贴。

奇瑞也在积极搭建当地的渠道网络和门店，为长期发展做准备。

专家建议，中国车企要在俄罗斯市场立足，必须在多个方面下功夫：

深化本地化生产，提升核心部件本地化率；加强极寒环境下的产品研发；搭建完善的售后服务体系；重塑品牌形象，打破“低价低质”的刻板印象。

奇瑞汽车董事长尹同跃表示：“中国汽车的全球化不能只追求规模和速度，而是要建立‘安全、可靠、高端’的新形象。”

“前两年，数千家车商一窝蜂涌向俄罗斯市场，但现在大家明白了，汽车出口不是快钱生意，需要长期投入。”王翔雨说。

“经常有人问，现在进入俄罗斯市场是否太晚？”王翔雨说，“我的回答是：如果你打算深耕这个领域，什么时候开始都不晚。”

这场市场变革告诉我们：任何行业都没有永远的“躺赚”，只有不断适应变化、夯实内功的企业，才能在全球市场的风浪中行稳致远。